Самый древний вид транспорта самый распространенный вид транспорта самый быстрый вид транспорта самый мелкомасштабный вид транспорта водный автомобильный. Энциклопедия безавтомобильной жизни в русской литературе Какой транспорт использовали в старину

Такие хорошо известные и сегодня водные средства передвижения, как плот, паром, лодка, использовались еще предками русских - славянами. Об этом свидетельствуют летописи, повествующие о походах отважных новгородцев в XI-XII вв. на судах-кочах к «Студеному морю» - Северному Ледовитому океану, о плаваниях архангельских поморов в XVI-XVII вв. на Таймыр и Шпицберген, это подтверждают и находки археологов - старинные дубовые челны, обнаруженные при раскопках на берегах рек.

Во все времена водная система больших восточно-европейских и сибирских рек - Волги, Дона, Оки, Енисея, Лены, Иртыша имела важное значение для жизни людей, расселившихся на огромных пространствах России. Водные магистрали соединяли страну в единое целое, давали жизнь множеству городов, сел, деревень. В некоторых местах Европейской России и Сибири водный путь с ранней весны до поздней осени был единственным способом сообщения между селениями. В XIX в. водные средства передвижения, прежде всего лодки, характеризуются наибольшим разнообразием видов, различаясь по назначению, грузоподъемности, форме, способам изготовления и управления.

Лодки строили из тесовых или пиленых досок или выдалбливали из ствола дерева, они могли быть плоскодонными или с закругленным дном, узкими и длинными (до 20-30 м) или, наоборот, короткими и широкими. Движение осуществляли при помощи весел, парусов, шестов, которыми отталкивались от дна водоемов. Крупные суда (баржи, барки) передвигались с помощью лошадей или бурлаков, шедших по берегу реки и тянувших судно за прикрепленные к нему канаты, ас 1817 г. - с помощью пара.

Каждый тип лодок имел свое название: комяга, струг, шитик, каюк, гусянка, барка, облас, плавник, бот, расшива, лайба, байдак, баркас и т. д. По способу изготовления лодки называли долбленками, дощаниками, по месту изготовления - унженками, илимками, белозерками, тихвинками, мокшанками, коломенками, по материалу, из которого были сделаны, - Осиповнами, дубами, по назначению - неводниками, рыбницами, мореходками, завознями и др. Само строительство водного транспорта становится индустрией: в тех регионах России, где было много леса, рек и озер, суда изготавливали на продажу мастера-лодейники на специальных плотбищах.

Традиционные наземные средства передвижения русских - это полозовый, колесный транспорт и волокуши. Полозовые средства передвижения - прежде всего сани - основной вид транспорта в России зимой. В зависимости от целевого назначения сани отличались размером, внешним видом и отделкой. Для транспортировки тяжелых, громоздких грузов использовали дровни, для перевозки небольшой клади и людей - розвальни, для праздничного катания и поездок на дальние расстояния - более удобные повозки: беговушки, кошевы, скочки и др.

К полозовому транспорту относятся и лыжи, которые имели большое значение в жизни и хозяйственной деятельности русских людей. Лыжи использовали на охоте. Они часто были единственным средством передвижения зимой в таежных местах Сибири и на Русском Севере. В весенне-летнее и осеннее время использовали колесный транспорт. Крестьянская телега, сравнительно широкая, с четырьмя деревянными колесами без металлической оковки, была хорошо известна по всей России. На ней удобно было перевозить снопы, сено, мешки с мукой и зерном, навоз на пашню, дрова, на ней ездили в лес, на поле, в соседнее село на ярмарку, в гости.

В разных местностях телеги назывались по-разному: сноповозка, хлебовозка, навозница, одёр, ратка, дроги, долгуша, рыдван и др. Похожие по конструкции, они имели небольшие отличия в строении кузова, который мог быть сплошным дощатым, сплетенным из лозы, разреженным, глубоким или мелким. Наряду с телегами в городах и деревнях для выезда в праздничный день на катание или в гости использовали четырехколесные повозки - тарантас, ходок, кошевку, тележку, дрожки, пролетку, линейку, бричку. Они имели деревянный, металлический или плетеный кузов и были рассчитаны на двух-четырех человек. Наружные стороны кузова украшали резьбой или росписью, а сиденья зачастую обивали кожей.

В русском быту получили распространение и двухколесные повозки: медведка, коротайка, одноколка, однотужка, двуколка, качка, трясогуска, таратайка, рессорка, бедарка, кабриолет, которые применялись главным образом для поездок и в меньшей степени для перевозки грузов. Такие наземные средства передвижения, как сани и телеги, известны в России с давних пор. Сани различных конструкций использовали еще в Древней Руси - как в зимнее, так и в летнее время. Столь же рано появились в русском обиходе и телеги, хотя широкое распространение они получили лишь в XVIII в., когда стали активно строить дороги, соединяющие не только крупные города, но и села.

Выездные повозки, колесные и полозовые, делали специальные мастера - санники и тележники - на заказ или на продажу на ярмарках. Они стоили довольно дорого и приобретались в основном зажиточными людьми. Более простой транспорт, такой как дровни, телеги, изготавливали сами крестьяне у себя в хозяйствах, а колеса, которые было довольно сложно сделать в домашних условиях, покупали у колесников. Наиболее простым и доступным средством транспортировки тяжелых и громоздких грузов были волокуши2. Их применяли чаще всего для вывоза бревен из леса, «сваживания» сена и соломы. В разных местностях они назывались по-разному: волошенька, смык, таска, кобыла, волокуша, метелка, волок, полоз, различаясь отдельными деталями конструкции.

Как правило, это было бревно с развилкой на конце или две длинные толстые жерди, соединенные досками, припрягавшиеся к лошади постромками или тонкими концами жердей. Однако в ряде районов России хорошо были известны полозовые волокуши и даже волокуши колесные. Широкое распространение в русских деревнях этого вида транспорта объясняется не столько отсталостью крестьянского хозяйства, сколько природными условиями, отсутствием хороших дорог, а главное - простотой устройства волокуш и их дешевизной.

Основным упряжным животным у русских была лошадь, которую впрягали в повозку, используя оглобли, хомут и дугу, а самой распространенной запряжкой как в зимнюю, так и в летнюю пору была запряжка одноконная. В праздничный день в повозку могли запрягать и двух лошадей, при этом одна из них коренник - шла под дугой, а другая, называвшаяся пристяжной, - рядом на постромках. Запряжка трех лошадей - тройка, состоявшая из коренника и двух пристяжных, применялась в основном в ямской гоньбе и во время праздничных гуляний. В ряде статей раздела рассказывается об основных типах запряжки, а также о традиционных элементах упряжи, без описания которых разговор о транспортных средствах русского народа был бы неполным.

В прошедшее воскресенье перед центральным выходом ВВЦ прошла традиционная ежегодная выставка старого общественного транспорта из коллекции Мосгортранса. К сожалению, несмотря на то, что имеется коллекция, которая в силах потягаться со многими специализированными европейскими музеями, в Москве до сих пор нет музея, где детям можно было бы показать, какие автобусы, троллейбусы и трамваи ходили по улицам города раньше.

Каждый раз на день города Мосгортранс устраивает импровизированную выставку.

Пройдемся по ней в этот раз и посмотрим на старые образцы техники —>

Знаменитый «синий троллейбус» МТБ-82. Именно про такой троллейбус пел Булат Окуджава.

Когда мне невмочь пересилить беду,
Когда подступает отчаянье,
Я в синий троллейбус сажусь на ходу,
В последний, в случайный .

Троллейбус практически стал символом Москвы 1950-х и начала 1960-х, периода «оттепели». Его часто снимали в кино, постоянно он фигурирует на старых фото.

Отреставрированный салон более чем скромен

Полы еще как в дореволюционных трамваях — деревянные и с желобками для отвода грязи

Кабина МТБ-82

Троллейбус ТБЭС, специально изготовленный в 1950-х для курсирования по ВСХВ (ВДНХ)

Этот троллейбус имел обширное остекление внутри, что делало его удобнейшим экскурсионным транспортным средством, ходившим по территории ВДНХ еще до 1970-х

Троллейбус МТБЭС, конец 1950-х — начало 1960-х — один из самых красивых и комфортных советских троллейбусов.
Именно на таком ездила по Москве невеста Юрия Деточкина в фильме «Берегись автомобиля»

Салон

К сожалению, до нашего времени не дожило ни одного легендарного троллейбуса 1930-х.

Например, ЛК-1 — первый московский троллейбус, пущенный еще в 1933 г.

Первый московский троллейбус на конечной в селе Всехсвятское, ныне площадка для общественного транспорта за м.Сокол.

Не дожил до нас ни один из эспериментальных двухэтажных троллейбусов — ЯТБ-3. Такие троллейбусы можно было увидеть на улицах Москвы с 1939 по 1953 г. Несмотря на то, что эти троллейбусы часто встречаются на фото (что неудивительно), реально было из немного — всего 10 машин, а после войны так вообще осталось только 2.

Кондуктору строго воспрещалось пускать людей на второй этаж, если не заполнен первый (боялись, что троллейбус будет неустойчивым), но всем-то, конечно, хотелось прокатиться сверху, поэтому бороться приходилось постоянно. На фото выше оцените двухметрового «Дядю Степу» справа от троллейбуса

Троллейбус был скопирован с аналогичного лондонского, где тоже в то время проходили эксперименты с внедрением троллейбусов.
Поэтому чтобы посмотреть на уникальный советский троллейбус нужно приехать в лондонский музей транспорта и… вот от, красавец:

За исключением мелких деталей выглядит один в один.

От идеи двухэтажных троллейбусов окончательно отказались после войны. Во-первых, появились сочлененные троллейбусы (тот же второй этаж, но в прицепе), и, если в Лондоне сочлененный длинный троллейбус не везде проедет, то в Москве с ее широкими сталинскими магистралями этой проблемы не возникало. А во-вторых, на фото выше видно, что специально для двухэтажных троллейбусов нужно было поднимать провода, при этом водителям простых троллейбусов приходилось слишком высоко задирать «рога», которые часто отцеплялись, а езда превращалась в мучение, при этом радиус маневра сильно уменьшался.

Но перейдем к автобусам и трамваям:

ЗиС — 8 — массовый советский автобус 1930-х и 1940-х

В салоне теснота как в современной маршрутке и все из дерева

Двери открываются вручную

При этом проход очень низкий и при этом ступенька располагается очень высоко от земли.

Автобус АКЗ — автобус голодных послевоенных лет, собранный наполовину из автобуса, а наполовину из грузовика

Двери также открываются и закрываются вручную

Передней дверью при этом орудует водитель

На самой двери снаружи даже ручки нет

Послевоенные автобусы, опять не от хорошей жизни

И, наконец, нормальный и красивый автобус ЗиС-155, конца 1940-х.

Этот ЛАЗ еще совсем недавно бороздил отдаленные просторы страны

Салон знаменитого оранжевого ЛиАЗа

Была выставлена и автомобильная техника:

На отдельной площадке были представлены трамваи от дореволюционного до современного
Отдельно рекомендуем почитать .

Например такой трамвай ходил по Москве с 1907 вплоть до 1959 г.

Аскетичное место вагонвожатого. Без сидения

Вагон внутри

По всему салону идет шнур, соединенный со звонком в кабине вагонвожатого. Обилетив всех, кондуктор дергает за него и отдает сигнал к отправлению

Сам звонок у вагонвожатого

Опускаемый отвал для подхватывания упавшего на рельсы

Чтобы никто не угодил под колеса трамвая сбоку дополнительно установлены экраны из реек.

Этот трамвай КМ (коломенский моторный) трудился на линии с 1930 по 1974 г., а после списания прославился в кинематографе. Знаменитый старый вагон с номером 2170 снимался в фильмах «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Холодное лето 1953» и многих других.

Здесь Глеб Жеглов брал карманника Кирпича.

МТВ-82 ходил по улицам с конца 1940-х по начало 1980-х. Обратите внимание, уже появились автоматические двери

Вид сбоку на один из популярных послевоенных московских трамваев

РВЗ

В 1940-х вагонвожатому стали выделять отделенное от всего салона сидячее место, да и двери вручную закрывать уже не требовалось

Ну, а в 1970-х пошли чешские трамваи, которые все прекрасно знают

И, напоследок, замечательная и явно постановочная послевоенная фотография

Различные виды транспорта на площади Пушкина. «Совершенно случайно» в кадр фотографа попали и двухэтажный троллейбус, и новейший троллейбус и старый автобус, и несколько видов автомобилей, мотоцикл и старые трамваи.

Приходите на выставку через год и, будем надеяться, когда-нибудь она составит действующий постоянный музей.

Средства передвижения

Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжелая, то ее можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек, или тягловое животное. Таким образом появились сани. На своей прародине славяне пользовались только санями. Это был первый вид их транспорта, древность которого подтверждается тем, что сани являются у славян обязательным составным элементом некоторых старинных обрядов (например, похорон и свадеб), даже в летнее время, когда сани вообще не употребляются. О конструкции древних славянских саней сведений нет, и единственная находка саней в кургане около Костромы ничего нам не дает. Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце накрест (ср. русск. волокуша или чешск. vl?ky), но в конце языческого периода этот тип был уже усовершенствован, приблизившись в общих чертах к тем саням, которые употребляются в глухих славянских деревнях, жители которых сами их делают.

Термин «сани» (мн. ч.) является древним славянским названием, и интересно то, что сходное слово встречается в древнем греческом языке у Гесиода в форме?????? (??????); я полагаю, что это слово было заимствовано купцами, приходившими в славянские области, теми самыми купцами, которые принесли в греческий и латинский языки славянские слова вевера - лат. viverra и куна - греч. ???????. Древним славянским термином для небольших полозьев, прикреплявшихся к ногам, было слово лыжи .

Рис. 103. Крестьянские сани из Лопеника в Малых Карпатах

Повозки . Относительно наличия повозки у древних индоевропейцев мнения расходятся. Славяне же, по крайней мере на своей прародине, едва ли употребляли их, но во всяком случае они познакомились с повозкой еще в дохристианскую эпоху как на западе, у германцев и галлов, так и на востоке, у скифов и сарматов, которые приходили со своими повозками на границы славянской территории. В первые века нашей эры повозка римского купца была частым гостем в славянской земле. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них могут быть приведены лишь начиная с V века н. э. В древних славянских погребениях повозка совсем не встречалась. Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска своего путешествия в Венгрию в 448 году. Затем такие упоминания появляются все чаще, и уже в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозке встречается достаточно часто. Обычным славянским термином для нее были в то время кола или колесъница , а наряду с ними и возъ . Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. Во-первых, уже в то время существовали двух- и четырехколесные повозки, но в обоих случаях это были лишь тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими в войсках четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устроить укрепленный лагерь. Только те повозки, на которых в X веке ездили на востоке славянские князья, были более легкими и имели кузов, свободно подвешенный на четырех подставках, чтобы предохранить сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. О том, как впрягали в повозку лошадей или другой тягловый скот, мы говорили выше, когда речь шла о плуге. Волы и здесь тянули повозку под ярмом, а лошади с помощью ремня или хомута; погонялись животные заостренным шестом (остепъ ) или бичом (батогъ, бичь ). Все эти термины древние и общеславянские.

Рис. 104. Терракотовая имитация скифских или сарматских повозок из Керчи (по Бенковскому)

Ладьи . Славяне не имеют таких находок ладей, какие известны у северных германцев, где ладьи из Нидама в Шлезвиге (приблизительно 300 год н. э.), а также из Туна, Гокстада и Озеберга в Норвегии (приблизительно 800–900 годы н. э.) поражают своей сохранностью и конструкцией. У славян не имеется стольких древних изображений судов, какие имеют германцы на скалах у Богуслена, на вотивных камнях острова Готланда или на ковре из Байе; нет у них и стольких письменных сообщений и лингвистического материала. Вследствие этого невозможно получить о древнем славянском судоходстве такое же ясное представление, какое, например, дал о скандинавском Яльмар Фальк в 1912 году.

Рис. 104. Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе» (по Срезневскому)

И все же относительно славян имеется вещественный письменный лингвистический материал, убеждающий нас в том, что северные и южные славяне в значительной своей части к концу языческого периода научились строить и управлять ладьями настолько искусно, что могли отправляться на них далеко в открытое море и вступать в большие морские сражения со своими германскими и греческими соседями. На своей прародине славяне имели совсем несложные плавательные приспособления, такие, как плоты, о которых я уже упоминал выше (см. стр. 357), а затем лодки, выдолбленные из цельного ствола, которые греки называли????????? и для которых у славян издревле было название, соответствующее русскому историческому термину однодеревка . Уже на этих ладьях, целый ряд которых найден, кстати, в славянских землях, славяне плавали не только внутри своей территории, по спокойным рекам, соединенным волоками, но выходили в открытое море, в частности в Черное. По крайней мере из сообщения императора Константина известно, что русы, а с ними, конечно, и славяне отправлялись в плавание из Северного моря в Черное на моноксилах-однодеревках, которые покупали у славян, живущих на среднем Днепре. Днепровские пороги они частью переплывали, если уровень воды был высоким, частью обходили, неся лодки на спинах, обычно по шести человек на лодку. По морю они доплывали на этих лодках до Царьграда и берегов Малой Азии. Тот же источник свидетельствует, однако, что у славян были в тот период также суда большего размера, построенные по образцу торговых византийских или итальянских кораблей. Так, например, в хорватском флоте было в начале X века до 80 sagen (??????) и 100 kontur (????????), из них первый вид вмещал экипаж в 40 человек, а другой - в 10–20 человек. На таких судах хорватские и далматские славяне отправлялись в поход по всему Адриатическому морю, даже до Сицилии и Африки. В частности, племя нарентанов было известно своим смелым пиратством. Русы также имели большие морские суда, что видно из описания похода Романа Лакапена, в котором приняли участие 415 человек на семи русских ладьях. Другими древними видами русских судов были струг, судно, насад и скедий (скедь от греч. ??????) и др. Больше всего известно о судоходстве балтийских славян. История славянских племен, живших на побережье Балтийского моря, начиная с X–XII веков полна сообщений о морских плаваниях и боях этих племен с датскими, скандинавскими и шведскими соседями. На Балтийском побережье - что ни поселение, то пристань, что ни житель, то торговец, а позднее и морской пират. Здесь не место для подробного описания истории этих морских боев и пиратства славян - обо всем этом больше всего сообщений оставили нам Гельмольд и Саксон Грамматик. Однако бесспорно, что славянские корабли в конце языческого периода не уступали развитым торговым и военным судам скандинавских германцев. Вне всякого сомнения, славяне научились у них строить большие суда и управлять ими на море. Поэтому то, что нам известно о скандинавском флоте, мы спокойно можем отнести и к славянским судам; вероятно, тут не было различия ни в конструкции, ни в размерах этих судов, и несомненно также, что суда, найденные на славянско-балтийских землях, имели славянское происхождение, хотя по своей конструкции они напоминают корабли викингов, и некоторые археологи считают их германскими. Таковы, например, ладьи, найденные в Баумгарте (Огродники) в Западной Пруссии, у Харброва в Померании или у Бржезна (Br?sen) недалеко от Гданьска. Все это были большие торговые суда, снабженные мачтой и парусом.

Рис. 106. Вид ладьи на стенописи в храме св. Климента в Старой Болеславе. Конец XII в.

Причиной пиратства славян, как и соседних германцев, была, конечно, прежде всего страстная жажда добычи, но была и другая причина, которую следует отметить и которую изложил в 1156 году сам Прибыслав, князь ободритов, епископу Герольду. Славяне, говорил Прибыслав, столько претерпели от немцев и настолько страдали оттого, что были лишены родной земли и всех жизненных средств, что для них не оставалось ничего другого, как только обратиться к морскому грабежу, чтобы иметь возможность существовать. Германцы, разумеется, жестоко мстили славянам за эти морские грабежи, и достаточно лишь прочитать у Саксона Грамматика, как датский Ярмерик расправился с экипажем славянского флота, чтобы получить представление о том, как германцы относились в те времена к славянам.

Рис. 107. Парусная лодка длиной 12 м из долины Сорги около Огродников (по Конвентцу)

Что касается деталей судов, то большие славянские суда имели приподнятую переднюю часть (носъ ) и заднюю (корму ), с которой рулевой (кормчий ) при помощи большого весла (весло, кормило, гребло ) управлял судном. Посередине судна была прочно установлена мачта (стожаръ, стежеръ, упругъ ?) с большим квадратным парусом, славянским названием которого было ядро или ветрило . Большие суда покрывались палубой, то есть полом из поперечных досок, под которым сидели гребцы и на котором стояли воины. Славянам был известен в те времена и якорь (котва , русск. укоть ). Все судно известно было в то время под несколькими названиями; последние, очевидно, обозначали разные типы судов; из этих обозначений ладья (или олъдья ) и челн (?ьlnъ) являются славянскими названиями, корабль же - название чужеземного, греческого происхождения, перешедшее, однако, довольно рано от черноморских греков к славянам, а именно до перехода? в новогреческое произношение?. Названия ладья и????????, ??????? перешли также, согласно Я. Фальку, к скандинавским германцам (elli?i, le?ja, karfi ). Другие названия носят по большей части местный характер.

Из книги Стратагемы. О китайском искусстве жить и выживать. ТТ. 1, 2 автора фон Зенгер Харро

25.20. Обычный пограничный контроль или ограничение свободы передвижения? Китайские внешнеполитические обозреватели используют стратагему 25 чаще всего для описания того, как обходятся с текстами или понятиями, порой даже назойливо вмешиваясь в дела иных

автора Армстронг Джон

1. Технические средства В начале этой главы отмечалось, что во время Второй мировой войны существование новых технических устройств, таких как самолеты и радио, впервые в истории позволило превратить традиционно плохо поддающиеся контролю действия партизан в средство

Из книги Советские партизаны. Легенда и действительность. 1941–1944 автора Армстронг Джон

Средства «Путем устной и письменной пропаганды и агитации, изданием подпольных газет и многочисленных листовок, проведением тысяч собраний и лекций среди населения партийные и комсомольские организации вовлекали всех способных носить оружие в священную борьбу с

Из книги История Средних веков. Том 1 [В двух томах. Под общей редакцией С. Д. Сказкина] автора Сказкин Сергей Данилович

Передвижения германцев во II-III вв. Во II-III вв. н. э. происходили перегруппировки и перемещения германских племен в Восточной и Центральной Европе, приведшие к усилению натиска германцев на границы Римской империи. Их главной причиной был рост производительных сил в

Из книги Повседневная жизнь викингов IX–XI века автора Будур Наталия Валентиновна

Глава пятнадцатая СПОСОБЫ И СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ Викинги жили в столь динамичное время, когда поездка из одной страны в другую была самым обычным делом, а переезд и заселение новых земель ни у кого не вызывали и тени удивления.Передвигались как по морю, так и по суше.По

автора Фор Поль

Передвижения в Африке Пышные празднества в Мемфисе, бездеятельность угнетают «друзей» царя. В январе 331 года Александр увел с собой пять из десяти тысяч человек, чтобы основать Александрию между Фаросом и Ракотидой, чуть выше канопского устья Нила. После этого в

Из книги Повседневная жизнь армии Александра Македонского автора Фор Поль

Скорость передвижения Здесь напрашиваются следующие выводы. Первый заключается в том, что истощение и преждевременный выход людей из строя были в большей степени следствием неравномерной скорости, чем длительных переходов. Новобранцы, которые ежегодно поступали в

Из книги Повседневная жизнь этрусков автора Эргон Жак

Средства передвижения Из города в город ездили часто, небольшими этапами. История средств передвижения этрусков начинается с боевых колесниц, обнаруженных в Популонии, Ветулонии, Марсилиане и Цере в гробницах VII века до н. э.{352} Это повозки на двух колесах с

Из книги Египет Рамсесов автора Монтэ Пьер

I. Передвижения внутри страны Несмотря на общераспространенное мнение, древние египтяне в действительности много путешествовали. Они постоянно передвигались между деревнями и столицей нома, между столицами номов и царской резиденцией. Большие религиозные праздники

Из книги Славянские древности автора Нидерле Любор

Средства передвижения Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжелая, то ее можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек,

Из книги История вестготов автора Клауде Дитрих

Передвижения вестготов в пределах Римской империи (376-418 гг). I. Проникновение в империю. Битва при Адрианополе. Поселение вестготов на Балканах. Аларих. Первое нападение на Италию. Второе нападение. Захват Рима. Атаульф. Мирный договор с Римом. Валия.Мир, наступивший после

автора

Из книги Самоврачевание и скотолечение у русского старожилого населения Сибири автора Виноградов Георгий Семенович

Из книги Конь и всадник (пути и судьбы) автора Ковалевская Вера Борисовна

Конь и передвижения индоевропейцев Куда ты мчишься, гордый конь? И где опустишь ты копыта? А. С. Пушкин Происхождение и расселение индоевропейцев - одна из самых ярких и сложных страниц истории. Красной нитью проходит здесь идея о нерасторжимой связи между конем и

Из книги Русские землепроходцы – слава и гордость Руси автора Глазырин Максим Юрьевич

Перевозки и средства передвижения Протяжённость путей сообщения Беларуси

Из книги КГБ во Франции автора Вольтон Тьерри

3. Средства Около 15% задач, фигурировавших в годовом разведплане ВПК, выполнялось за счет официальных торговых сделок, заключавшихся между государствами или советскими учреждениями и западными фирмами.За период до 1980 года, например, Советский Союз закупил в Соединенных

Среди того, что нам оставили великие цивилизации прошлого, находятся ключи к тому, что мы изобрели только сегодня. Оказывается, основа современного транспорта была заложена тысячи лет назад.

Открыв тайны древнего мира, мы навсегда изменили свои представления о том, откуда появились самолеты, поезда и автомобили. Как далеко мы можем раздвинуть границы машиностроения? Или мы просто дорабатываем то, что придумали древние? Если мы всего лишь верхушка айсберга, который создал древний мир, какие еще изобретения нам предстоит обнаружить, чтобы переписать историю?

Первая железная дорога

Изобретение автоматизированного транспорта – это не сегодняшняя реальность – люди задумывались об этом еще в древности. Две с половиной тысячи лет назад древние греки переживали расцвет своего могущества, их идеи, вещи, язык и культура доминировали везде – от древнего на западе до современной Турции на востоке.

Но у греческой цивилизации была трудноразрешимая задача: как избежать необходимости плыть тысячи километров по морю, если можно преодолеть 4 мили по суше?

Допустим, вы едете из Афин на Сицилию. Садитесь на корабль и плывете через Пелопоннес. Вам мешают течения, ветры, 200-метровые горы – идеальные условия для пиратов, которые обитали на полуострове, сбрасывали за борт моряков и захватывали корабль. Плавать этой дорогой было опасно.

Навигационный кошмар заставил греков начать в 19 веке эпохальную стройку. Сегодня мы видим плоды их труда. Это одно из чудес современной Греции – . Он глубоко вдается в отвесные скалы и имеет ширину 25 метров. Это триумф инженерной мысли. Но он был закончен в 1893 году, на 2 тысячи лет позднее, чем хотели древние греки. Как древнегреческие инженеры собирались справиться с этой невыполнимой миссией?

Первым человеком, которому пришла в голову мысль о переправке кораблей через , был тиран , правивший в 6 веке до н.э. Он понял, что построив дорогу, он сможет улучшить транспортное движение, перетаскивая корабли с одной стороны на другую.

Сейчас мы считаем, что эта простая дорога из известняка – ключ к гениальному изобретению греков. Древние греки использовали один из первых тягачей в истории – древний кран, чтобы поднимать супер корабли из воды.

С помощью сложной системы блоков суда затаскивали на тележки орды рабов и быков. Тележки двигались по установленным рельсам – это первая древняя железная дорога.

Речь идет не о машине, у которой две оси и четыре колеса – там было много осей и множество колес. Переправляясь по диолку, нужно было строго попадать в углубления, иначе корабль мог перевернуться.

Более 1300 лет благодаря диолку процветала эта торговая империя в центральном Средиземноморье. Но все же греки упустили величайшую возможность в истории.

В 1 веке блестящий изобретатель придумал первый в мире паровой шар. Если бы он пошел чуть дальше, возможно, у нас уже тогда была бы автоматизированная железная дорога.

Прототип современного автомобиля

Но ни одно из этих изобретений не было бы возможным, если бы не было простейшего понятия – колеса . За 5-тысячелетнюю историю колесо полностью изменило наше представление о путешествиях. Как мы прошли пусть от простого круга до сегодняшних машин?

Ответ начнем и величайших строителей дорог и изготовителей колесниц – римлян. Они построили сеть дорог с точностью, достойной нейрохирурга. Но мы лишь начинаем узнавать, насколько передовыми были их средства передвижения.

Машина называется комука домитория – это слово фактически означает современную машину. Это показывает, насколько важными были технологии древних римлян.

Самое удивительное, что дизайн древних машин, построенных 2 тысячи лет назад, напоминал дизайн первых автомобилей. Основание колеса можно реконструировать по следам на римских дорогах, мы знаем, какой ширины были эти машины во времена римлян.

Две тысячи лет назад римские машины ездили по таким дорогам, что деревянные средства передвижения не выдерживали. Как же машины сносили такую тряску?

Поразительно, но древние придумали основную часть современной машины – систему подвесок . Карета раскачивалась на кожаных ремнях и с одной стороны была подвешена на металлических кольцах, а с другой – на декоративных и в то же время функциональных элементах, изображающих богиню Викторию.

Эта технология сделала машину и средства передвижения неотъемлемой частью жизни римлян. Древние пользовались автомобилем, как и мы сегодня. Но мы только начинаем постигать, насколько машина вошла в жизнь древних.

Регион Эврос на севере Греции. Археологи нашли здесь настоящий клад с древними артефактами. Разглядывая колеса колесниц, найденные на этом месте, ученые сделали вывод, что они были достаточно передовыми изобретениями. В сельской местности этим дизайном пользовались до 60-х годов 20 века.

Дело принято другой оборот, когда команда нашла древние артефакты, которые римляне хоронили вместе с мертвыми. Обычно артефакты делали из стекла, меди, иногда из золота. От колесниц сохранились медные украшения и функциональные части из железа и меди.

В Эвросе сделали удивительную находку: транспорт был не только важной частью древнего мира, но его также предусмотрительно брали в загробную жизнь. Сокровища, погребенные вместе с телегами, показывают, насколько древние ценили свои средства передвижения, так же, как многие люди ценят свои автомобили. Транспорт был очень важным аспектом жизни в античные времена, и древние постоянно стремились к его усовершенствованию.

Машина для инвалидов

В машинах 21 века используются высокие технологии, позволяющие им развивать скорость до 250 км/ч. Мало кто сейчас понимает, что гоночные машины «Формулы-1» стоимостью в миллионы долларов никогда не появились бы, если бы не смекалка первых изготовителей машин.

И Италии в 15 веке итальянский доктор по имени Джованни Фонтана придумал машину для инвалидов, которая изменили историю. Он написал манускрипт, который озаглавил «Де Ребус Перцис», поскольку он был врачом. В нем он описал странное средство, на котором могли передвигаться инвалиды, как в современной инвалидной коляске. Он использовал веревки и блоки, которые позже превратились у него в оси.

Используя оригинальную конструкцию Фонтана, мы может собрать машину, которая позволит нам передвигаться за счет собственной энергии. Человек тянет за веревку, пропущенную через блок, и поворачивает колеса. Человек помогает передвигаться сам себе, но использование блоков дает множество других преимуществ.

В своей конструкции Джованни предусмотрел ряд шестеренок, которые вращались, когда человек дергал за веревку. Отчасти – ручная передача, отчасти – машина, отчасти – кресло седана. Это удивительное изобретение ознаменовало начало новой эры, когда человек смог передвигаться на машинах.

Танк и машина на пружинах Леонардо да Винчи

Ученый, изобретатель, художник, инженер Леонардо да Винчи бы одним из самых выдающихся умов в истории. В его записях были дизайны невероятных машин, которые могли нанести непоправимые разрушения на полях сражений.

Одно из изобретений Леонардо, которое привлекает большое внимание – это танк. Он имеет коническую крышу с обзорной щелью наверху. Он сделан из толстых досок, а по краям есть ряд орудий, которые могут стрелять во всех направлениях.

Внутри есть два рычага, с помощью которых управляют колесами. Леонардо предусмотрел, чтобы из него стреляли во все стороны для того, чтобы защитить тех, кто внутри, убивать врагов и вызывать панику.

Точные спецификации ружей историкам до сих пор неизвестны, но, судя по всему, там использовали пушки, которые стреляли 300-фунтовыми ядрами в бегущих в ужасе врагов.

Хотя нет доказательств, что по этим рисункам были сделаны танки, Леонардо создал эти невероятные конструкции за 400 лет до того, как первые танки появились на полях сражений Первой Мировой войны.

Особенно поражает еще одно изобретение Леонардо – полностью автоматический автомобиль на пружинах. Он изучал, как средства передвижения могут ездить на источнике двигательной энергии. Это его знаменитый проект машины на пружинах .

Леонардо, придумавший первую машину, объединил раннюю робототехнику с механикой. Спустя 500 лет после его изобретения современные инженеры выяснили, как она могла работать.

Леонардо хотел использовать сильные пружины, которые можно регулировать, чтобы они не слишком быстро тратили энергию, т.е. были автономными. При желании машина могла затормозить, а если нажать акселератор, она могла поехать.

Уникальная машина Леонардо двигалась с помощью пружин, которые накапливали энергию и передавали ее колесам посредством сложной системы шестеренок, которые соединялись с регулятором. Особая система шестеренок позволяла машине двигаться вперед с постоянной скоростью: сначала быстро, потом, когда пружина разматывалась – медленнее.

Так же, как современные машины работают на бензине, автомобиль Леонардо работал на энергии мощной пружины. Используя технологию часового механизма, он придумал первую в истории самоходную машину .

Ее пробег был ограничен из-за пружины, но ее можно было отрегулировать, и она заработала бы как бензиновый двигатель – если нет бензина, он все равно работает.

Хотя Леонардо был человеком своей эпохи, он придумал сложные автоматические машины, которые появились только во время промышленной революции.

Машина Леонардо расширила границы транспортных технологий и заложила основу для создания сегодняшних автомобилей и поездов.

Ракетная машина на пороховом топливе

В 15 веке венецианский инженер Джованни Фонтана представил миру ракетную машину с одним блестящим изобретением – пороховым топливом.

Пороховое топливо – это взрывчатый порох, горение которого можно контролировать, как взрыв бомбы можно отсрочить на определенный период времени.

Сейчас это невинное изобретение, но 600 лет назад оно было грозным оружием. Нужно помнить, что в таких устройствах используется зажигающее средство – его можно было поджечь и направить на врага. От нескольких подобных устройств эффект был бы устрашающим.

Древние летающие машины

Человечество постоянно расширяет границы своих возможностей: от железных дорог до танков и ракет. Но одна область осталась непокоренной – полет человека.

Тысячи лет люди мечтали о том дне, когда они отправятся в главное путешествие – в полет к небесам.

Первые изобретатели из Китая и Европы эпохи Возрождения придумали невероятные летающие машины. Но, как гласит история, сам полет оставался далекой фантазией вплоть до изобретения братьев Райт в 1903 году.

Теперь новые свидетельства могут полностью переписать историю о том, ка человечество училось летать.

По всей Южной Америке – от пустынных равнин Перу до джунглей Амазонки – коренные жители веками изображали природу. Мы узнаем секреты их культуры благодаря поразительным фрескам, посуде и артефактам.

В 1965 году в глубине колумбийских дождевых лесов группа исследователей сделала любопытную находку: почти тысячу лет назад древние люди квимбоян изготавливали прекрасные украшения из золота и медных сплавов.

На первый взгляд – это небольшое крылатое насекомое. После второго взгляда вы понимаете, что в этих предметах есть нечто странное: они непохожи ни на одно летающее существо из дикой природы. Например, ни у одного из животных нет плавников, они встречаются только у рыб.

После внимательного рассмотрения ученые натолкнулись еще на одну загадку: у всех насекомых крылья расположены в верхней части туловища, а на древних блошках – внизу, что присуще только современным реактивным самолетам. Но и это еще не все: как и у реактивных самолетов, на брошках дельтовидные крылья. На них четко виден руль, совершенно удивительные элероны! Все эти характеристики встречаются у современных космических шаттлов!

Подобная золотая вещица таит странную загадку: может это модель существовавшего самолета?

Умели ли древние квимбоян летать за тысячу лет до первого полета?

Было найдено 20 подобных артефактов, они все похожей формы. Это интересно, но мы не знаем, каково их настоящее назначение.

Нет похожих статей.

Колесные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках как о предметах общеизвестных. Так, в одном из древнейших стихов Вед употреблено сравнение: "как за конем катится колесо, так оба мира за тобой".

В Азии повозки употреблялись издавна, одновременно с верховыми и вьючными животными. Греки во времена Гомера пользовались колесницами. Подробности конструкции древних повозок остаются неизвестными; только внешняя форма боевых двухколесных колесниц хорошо изображена на многих сохранившихся барельефах и других изображениях.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.

Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого "plaustrum" были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе.

TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).

У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; "cisium") был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких "meritoria vehicula" расстояния до 150 в. в сутки.

В.Серов. Одиссей и Навсикая

Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип - "arcera", о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь.

Гравюра с изображением почтового дилижанса в чёрно-красных цветах почтового ведомства в окрестностях Ньюмаркета (Саффолк) в 1827 году. Сзади виден охранник.

Несколько позднее был придуман "саrреntum", двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и "carruca", родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы - "sirpea", а от жителей северного побережья Европы - колесницу "essedum", в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей.

Сальвадор Дали - Призрачная повозка

В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском "саrреntum", запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.

«Прибытие почтовой кареты» Буальи Луи-Леопольд

Повозка - наиболее общее собирательное название различных транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой животных, вне зависимости от особенностей конструкции, области и целей применения.

По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по количеству колёс - на двухколёсные (одноосные) и четырёхколёсные (двуосные), а также без колёс - на полозьях.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carriages Waiting (Unknown Year)

Грузоподъёмность повозки может доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных).

Современные повозки нередко оснащаются пневматическими шинами, а иногда также пневматическими либо гидравлическими тормозами.

ПАССАЖИРСКИЕ ПОВОЗКИ.

Типы экипажей.

Карета - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Наиболее часто использовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету.

Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами, когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.

(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta < итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Дормез - большая карета для дальних поездок со спальными местами.
ДОРМЕЗОМ (в переводе с французского «спальная») называлась просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок. Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, ее везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были ВАЖИ, или ВАШИ, – ящики для поклажи, а сзади ГОРБОК, тоже служивший для помещения багажа.

Паннемакер Адольф. «Пыль взвилась из-под дормеза и малютку скрыла»: Ил. к стихотворению Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (перевод Н.В. Гербеля). Гравюра с рис. Н.Н. Каразина. 19 в.

Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка, широко используемая в XIX веке.

Повозки военные* - придаются полевым войскам для перевозки боевых припасов, запасных вещей и инструментов, необходимых для содержания в исправности материальной части на походе и в бою, провианта, фуража, канцелярских дел, денежной казны, больных, раненых.
В главных чертах, они состоят из хода, на котором устанавливается кузов или короб повозки; ход образуется из основной рамы, составленной из нескольких продольных грядок, связанных между собою поперечными подушками; к последним прикрепляются оси с колесами.
Повозки военные* для перевозки предметов первой необходимости следуют вместе с войсками, составляя обоз 1-го разряда; сюда относятся: 1) зарядные ящики, одноконные снарядные и парные патронные двуколки (боевые припасы), 2) инструментальная Повозки военные* (походная кузница, инструменты в подковы), 3) аптечная двуколка; 4) лазаретная линейка и 5) офицерская двуколка.

Возок зимний Елизаветы Петровны.Москва, 1730-е гг.

«Зимний возок был выполнен в Москве французским мастером Жаном Мишелем в 1732 году. С этим экипажем связаны два знаменитых события в истории Российского государства. Известно, что с 1727 по 1732 год императорский двор постоянно располагался в Кремле, и Москва на эти короткие пять лет опять как бы стала столицей России. Но в 1733 году императрица Анна Иоанновна решила вернуть двор в Петербург, и, вероятно, именно для этого исторического переезда и был выполнен зимний возок. Однако, на стенках и дверцах возка изображен вензель другой императрицы - Елизаветы Петровны. Он напоминает о том, что в этом возке в 1742 году дочь Петра I приехала в Москву на коронацию.
Дорога заняла всего три дня. Возок, или как его называли «зимняя линея», свободно вмещал десять человек и обогревался в пути серебряными жаровнями с углем.
Окна и дверцы возка закрыты узкими пластинами стекла. Стенки декорированы орнаментальной росписью с атрибутами государственной власти. Полозья украшены крупными фигурами морских животных. В форме экипажа, хотя и в малой мере, прослеживается присущая барокко любовь к живописности силуэта».

Зимний возок (модель) Высота - 185 мм., длина - 450 мм.

Летняя «потешная» каретка

Миниатюрная летняя каретка, сделанная в Москве в 1690-1692 годах, с тонким золотым узором по нежно-голубому фону выглядит как изящная игрушка. «Потешной» называли экипажи, которые предназначались для развлечения. Согласно «Описи царской Конюшенной казны» каретка принадлежала двухлетнему царевичу Алексею – сыну Петра I. Несмотря на свою принадлежность к игрушкам, каретка выполнена по всем правилам и со всеми тонкостями сложного технического решения. У нее имеется приспособление для поворота – «лебяжья шейка» - и поворотный круг. «Потешная» каретка по изысканности формы и тонкости декора ничуть не уступает настоящим каретам, что подчеркивает высокое социальное положение ее маленького владельца.

Карета типа «BERLINE»

Элегантная четырехместная «берлина» использовалась для важных торжественных выездов Екатерины II. Выполнена она известным петербургским мастером немецкого происхождения Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году и оснащена новейшими по тому времени конструктивно-техническими деталями – вертикальными и горизонтальными листовыми рессорами. Резной золоченый декор украшает карниз, спуски и наличники. Окна и верхняя половина дверей закрыты зеркальным стеклом. На передней и задней части стана и на колесах золоченая резьба почти полностью скрывает конструктивные детали. Неслучайно именно эта карета служила для парадных выездов императрицы и двора.

Колымага

Колымага – широко распространенный в России и Запанной Европы с XVI века тип экипажей, с почти четырехугольным кузовом на высокой оси. Эта четырехместная колымага выполнена мастерами в 1640-е годы, что нашло свое отражение и в форме, и в убранстве. Национальное своеобразие особенно ярко отразилось в декоре колымаги. Кузов строгого силуэта обтянут малиновым бархатом и украшен заполняющим всю поверхность узором из квадратов, выложенных медными золочеными гвоздиками с выпуклыми шляпками. В центре каждого квадрата характерный только для русских экипажей того времени орнамент в форме восьмиконечной звезды из серебряного галуна. Сочетание малинового бархата с серебром и золотом создает удивительно гармоничный и праздничный облик экипажа, который дополняют слюдяные оконца, украшенные ажурными накладками в виде звездочек и двуглавых орлов.

Внутреннее убранство не уступает в своей роскоши внешнему – обивка стен и сидений выполнена из дорогого турецкого золотого бархата, который на Руси любили за необычайную пышность узора. Первыми владельцем экипажа был брянский староста, подданный Российского государства Франциск Лесновольский. По всей вероятности он получил его в качестве награды «по именному Великого государя указу». Другим владельцем колымаги являлся боярин Никита Иванович Романов, игравший значительную роль при дворе царя Михаила Федоровича.

Зимний «потешный» возок

Зимний потешный возок – уникальный экипаж, созданный в Москве в 1689-1692 гг., подобных которому нет ни в одном музее мира. Возок представляет собой «комнатку» с маленькими окошечками и довольно широкими дверцами на полозьях для удобства передвижения по снегу. «Потешный» возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича – брата и соправителя Петра I. Форма кузова сохраняет древнюю традиционную форму – строгий и четкий силуэт и прямоугольные очертания. Однако украшен он весьма живописно в соответствии с модным в то время стилем барокко. Кожаная обивка была выполнена мастерами Московского Кремля. Тисненый золоченый рельефный узор из цветов, плодов, покрывает всю поверхность стенок и дверей. Нарядный экипаж отлично подходил для зимних забав царских детей и в то же время соответствовал высокому статусу владельцев, что подчеркивалось изысканностью дорогой отделки и высоким мастерством исполнения.

Оружейная палата

Коллекция экипажей Оружейной палаты - жемчужина среди музейных собраний.

Коллекция хранящихся в Оружейной палате экипажей не имеет аналогов в других собраниях, она позволяет проследить развитие экипажного дела в России и Западной Европе. Ценность коллекции заключается в том, что экипажи не претерпели серьезных переделок, известны принадлежность экипажей и имена их создателей - И.К.Букендаля, И.М.Гоппенгаупта, Н.Пино, Ф.Буше, Ф.Каффиери. По каретам собрания Оружейной палаты можно судить об изменениях формы, конструкции и декора экипажей на протяжении XVI - XVIII столетий.

Коллекция экипажей Оружейной палаты - жемчужина среди музейных собраний. Она насчитывает семнадцать экипажей, созданных в период с XVI по XVIII столетие лучшими мастерами России и Западной Европы. Кареты практически не подвергались переделкам. Они представляют такую значительную отрасль художественного ремесла, как каретное дело, без изучения которого невозможно постижение художественной культуры России и Европы XVI, XVII и XVIII столетий. Экипажи тех времен - не просто элитарный вид транспорта. В большинстве своем это и памятники искусства, в которых органично сочетаются резьба по дереву, живопись, литье, художественная обработка кожи, ювелирное мастерство и даже архитектура.

Коляска летняя
Летняя коляска в форме итальянской гондолы выполнена в Англии в 70-х годах XVIII века. Она была подарена графом Г.Орловым императрице Екатерине II. Коляска не имеет дверей, их заменяет откидывающаяся передняя часть кузовка. Золоченые резные дубовые и лавровые ветви и гирлянды цветов обрамляют кузовок коляски.
Передок коляски украшен резными фигурками орлов с распростертыми крыльями. Сзади – созданные уже русскими мастерами фигуры всадников в шлемах и кольчугах с копьями в руках. Резьба, покрытая густой позолотой, производит впечатление литья из металла. На стенках экипажа – изображения античных богов. По сторонам – Амфитрита и Фортуна, на задней стенке – Аполлон среди муз. Этот экипаж можно отнести к лучшим произведениям мирового каретного искусства.

Колымага
Карета английской работы конца XVI века - подарок английского короля Якова I Борису Годунову в 1603 году. Наиболее древний экипаж нашего собрания. Карета еще проста по форме, конструкция и техническое устройство ее несовершенны, она не имеет поворотного круга. Чтобы развернуть карету, требовалась довольно большая площадь, а при крутом повороте задние колеса нужно было заносить на руках. У кареты нет места для кучера, лошадей вели под уздцы или кучер сидел верхом на первой, ведущей лошади. Такого типа кареты - открытые, без рессор, без поворотного круга - в России называли колымагами. Карета интересна художественным оформлением - высокорельефной резьбой по дереву с изображением сцен борьбы христиан с мусульманами и сцен охоты.

Карета-берлина
Наиболее совершенным экипажем в коллекции является четырехместная парадная карета.
Cделанная в Петербурге мастером Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году для Екатерины II.
Карета имеет как вертикальные, так и горизонтальные рессоры.

Карета
Карета закрытая, двухместная, типа купе. Кузов подвешен на длинных ремнях. Экипаж выполнен мастерами Вены по заказу русского двора в 1740 году. Резной декор занимает главное место в художественном убранстве экипажа. Резьба тонирована, покрыта позолотой. Стенки и дверцы кузова украшены живописью в золотисто-зеленых тонах на мифологические сюжеты.

Карета
Карета закрытая, двухместная, типа купе. Кузов подвешен на длинных ремнях. Выполнена мастерами Вены в 1741 - 1742 годах.
Художественное решение и технические данные характерны для парадных экипажей 1740- гг.
Карета покрыта густой, золоченой резьбой в стиле рококо с аллегорическими и мифологическими сюжетами.
Была заказана специально для коронационной церемонии императрицы Елизаветы Петровны.

Карета
Великолепно выполнена в 1746 году карета берлинским мастером Иоганном Михаэлом Гоппенгауптом. Карета производит впечатление легкости, изящества благодаря искусной резьбе по дереву с изображением лавровых листьев, завитков, раковин, скульптур мифологических божеств. В форме кузова, декоре ярко выражены черты стиля рококо. Кузов ее подвешен на шести ремнях, имеет рессоры и поворотный круг. Карета была подарена Фридрихом II императрице Елизавете Петровне. Ею пользовались во время коронационных торжеств на протяжении XVIII - XIX столетий, поэтому экипаж много раз подновляли

Карета типа "couрe"
Карета типа "couрe" была выполнена в Петербурге в 1739 году для императрицы Анны Иоанновны.
Барочные завитки и раковины сочетаются с древнерусскими узорными розетками и двуглавыми орлами.
Края стенок кузова, изогнутые карнизы, обрамления окон и дверей украшены очень мелкой золотой резьбой.
По своему техническому решению карета напоминает экипажи французской работы, но в окна уже вставлено зеркальное стекло.

Возок зимний "потешный"
Возок маленький на полозьях. Подобных экипажей нет ни в одном музейном собрании мира. Кузов возка сохраняет древнюю традиционную форму. Стенки обиты золоченой тисненой кожей, которую обильно покрывает растительный орнамент, в который включены изображения путти, экзотических птиц, орлов, фигурок бегущих животных. Кожа, как и сам возок изготовлена в Москве в мастерских Кремля. Для декоративного убранства возка в русских традициях использованы медные гвоздики с крупными шляпками. В окнах в оловянных переплетах закреплена слюда. Возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича, сводного брата и соправителя Петра I.

Летний возок "потешный"
Имеет изящную барочную форму. Стенки обиты тисненой кожей голубого цвета, которую обильно покрывает золоченый растительный орнамент, в который включены изображения путти, экзотических птиц, орлов, фигурок бегущих животных. Кожа, как и сам возок изготовлена в Москве в мастерских Кремля. Техническое устройство каретки достаточно совершенно для того времени. Он имеет приспособление для поворота изогнутую балку "лебяжью шейку" над поворотным кругом. Для декоративного убранства возка использованы медные гвоздики с крупными шляпками. Ими закреплена кожа на кузове и отделаны переплеты рам. В окнах в оловянных переплетах - слюда. Возок принадлежал сыну Петра I - Алексею Петровичу.

Коляска садовая
Открытая садовая двухместная коляска императрицы Анны Иоанновны. В документах архива Оружейной палаты содержатся сведения о том, что коляска была сделана для императрицы Анны Иоанновны в Москве. Убранство, достаточно скромное для императорских экипажей, форма колес с широкими ободьями, обитыми железом, объясняется тем, что её использовали для прогулок по дворцовым паркам. Форма кузова и его росписи - изысканны. На стенках кузова экипажа размещены изображения: государственного герба, вензеля императрицы Анны Иоанновны и женской фигуры, в лице и фигуре которой угадывается портретное сходство с императрицей.